[阳泉新闻] 阳泉的怨气

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　　“到市区120元，不打表！”

　　走出阳泉北站，出租车司机立刻围拢上来，招揽着去往阳泉市区的旅客。石太客运专线，也称石太高铁，是中国开工建成最早的高铁。

　　这个价格并不“过分”，记者了解到，从阳泉北站单程到达阳泉市区，尚有50公里、接近一小时的车程，出租车打表的价格，也要90元。作为山西最早有铁路的城市，这一段时空距离，成为阳泉市深深的惆怅。

　　阳泉和石家庄一样，都是“火车拉来的城市”，1907年，时值清朝晚期，正太铁路建成，沿线的两个村落，大阳泉和小阳泉，由于有煤炭资源，得以迅速发展壮大。1947年，晋察冀野战军控制了正太铁路后，为了用阳泉丰富的煤铁资源支援解放战争，当时的晋察冀中央局将隶属平定县的阳泉镇单独立市。由此，阳泉以铁路、煤炭迅速扩展，逐步成为晋东区域中心城市，平定、昔阳、和顺、左权等市县近200万人去往北京、石家庄、太原的必经之地。

　　不过，2009年，随着石太客运专线的通车，阳泉陷入了尴尬的境地。

　　50公里外的车站

　　“坐了100年火车了，高铁通了，反而坐不上了。阳泉人对高铁的怨气，这三四年来，一直都没平静下来。”阳泉市矿区人大常委会主任苏满晓说。许多阳泉市区的人，干脆将阳泉北站称之为盂县火车站。

　　在石太客专通车以前，阳泉火车站每天的客流量是3000到4000人次，阳泉周边寿阳、和顺和昔阳等县的乘客，如果东出山西，也会到阳泉来乘车，从阳泉往返北京的班次，每天有20班。从阳泉乘火车，可以直达国内诸多城市，北京，上海，郑州，青岛，沈阳，天津，武汉，南京，杭州。

　　随着石太客专的通车，阳泉市区的通达性和便捷性反而下降了。理论上来说，随着客运专线建成，将吸引大量中远途客流，公路客运量会相应减少，但在阳泉，出现了相反的结果。

　　在上海工作的阳泉人苏鑫，今年春节回家，就面临着这样的囧途。过去，回家过年，每次都是从阳泉火车站直接就可以往返上海。现在，虽然从阳泉北站乘坐高铁，一等座的票价只有35元，时间只有40分钟。但从阳泉市区到阳泉北站，则需要预留两个小时的时间。折腾下来，要3个小时左右，可是从阳泉到石家庄，如果选择乘坐客运大巴，时间则在两小时左右，票价是37元。

　　无论时间账，还是经济账，阳泉北站，成了阳泉市区出行的“鸡肋”。原来的阳泉火车站，客运班次只剩下太原到石家庄之间的两趟慢车，乘坐这两趟车从阳泉到石家庄，要3个多小时。相比之下，苏鑫就选择了到石家庄中转，况且，到石家庄大站车次更多。苏鑫的选择，代表了阳泉市大部分人的选择，去往太原或石家庄，多数会选择长途大巴。

　　为了解决这个尴尬的问题，从阳泉市区到阳泉北站，开通了通勤的公交大巴，这样，市区乘客如果动身到阳泉北站乘车，至少需要提前两小时动身。但是，如果是过早或者过晚的车辆，就只能打出租车去了。

　　当然，让阳泉市交通局局长黄少英头疼的是，一旦遇到下雪天，阳五高速封闭，阳泉就成了出不去、进不来的死城。

　　阳泉市交通运输局局长黄少英估算，石太客专建成后，阳泉市区通过火车出行的人次，至少减了三分之二。通过长途客运进出阳泉的客流量，不降反增。如今，除了盂县，阳泉周边寿阳、和顺、左权等县的客流，如果是东出山西，不会再选择到阳泉来中转，而是舍近求远，到石家庄去中转。

　　黄少英说，对于大多数百万人口的城市来说，高铁车站距离市区20到30公里，是可以接受的。但对于阳泉这个市区人口只有50万的城市来说，即便市区再扩展，50公里的距离，成为难以跨越的坎儿。另外，石太高速承担着繁重的煤炭外运任务，运煤车密集，相应增加的公路客流，等于在危险的能源通道上行车，也增大了安全隐患。

　　北线之谜

　　石太客专，是中国最早通车的客运专线，时速达每小时250公里。作为国家投资的重大项目，阳泉作为地市级政府，当然很难影响铁道部的决策行为。不过，黄少英告诉记者，石太客专规划时，过境阳泉有北线、中线和南线三套方案。

　　南线因为途经煤矿采空区，理所当然被否定。而中线方案，基本是沿京昆高速公路规划，线路途经之地没有任何采空区，距离阳泉市区也较近，在勘查阶段，就阳泉市的角度来看，认为是可能性最大的方案。

　　但最终，北线方案获选。为什么会选择北线？如今众说纷纭。黄少英说，选择北线方案，铁道部的专家委员会曾给出的理由是：石太客专的里程最短，节省基建投资。但黄少英认为，这种说法存疑，因为在北线方案中，有一段十几公里长的隧道，这要比多几公里线路里程的投资大得多。

　　不过，即便选择北线方案，按照最初的建设规划，也并不是最“糟糕”的。石太客专在规划建设阶段，一直宣称是客货混用。在盂县境内，铁道部还核准投资4亿元建设了一个货运编组站。这样，原阳泉火车站的班次不减，新建成的石太客专，可以双线驱动，阳泉北部盂县的经济发展也可以得到有力拉动。

　　据《山西青年报》当时的报道，在2009年通车前夕，石太客专还进行了货运列车的试运行。石太客专预计货车运行时速为每小时160公里，动车运行时速为每小时250公里。

　　不久后，情况骤变。时任铁道部部长的刘志军，开始大力推行客货分开，铁道部宣称，石太客专将与石太线客货分离，石太客专成为客运专线，原有石太线将完全承担货运功能。就此，随着阳泉北站通车，阳泉火车站的客运列车班次全部取消。

　　这下，阳泉彻底蒙了。

　　阳泉市区乘坐火车的便利性大大降低。坐了100年火车的阳泉市民，掀起了一轮又一轮反对声浪，甚至数次到北京上访。通车后不久，铁道部一位副部长为此到山西调研，经过与山西省会商，在原有的石太线上，重新开通了早晚两趟慢车。阳泉火车站繁华不再，在售票处，曾贴着醒目的大字提醒着购票乘客：请大家预留充足的时间，或者到达阳泉北站后再现场购票，以防误车。

　　需要提及的是：与石太客专同时建成的，还有位于盂县的货运编组站。随着客专变成只走客运专线，编组站也彻底废弃，成了晒太阳工程，当初投资该项目的一家民营企业，由此蒙受巨大损失。

　　被高铁抛弃？

　　“国家不投资，我们阳泉自己也该再建铁路。”阳泉市矿区人大常委会主任苏满晓，曾经多次向阳泉市建议：趁着阳泉市和阳煤集团还没有彻底衰退的时候，抓紧修建高铁，才能解阳泉的围，挽救阳泉。

　　后来，山西省和铁道部经过会商，初步商定，从阳泉北站引出一条客专到阳泉市区，不过，随着刘志军落马，铁道部经历了激烈的人事动荡，这条客专也被搁置。直到今年年初，山西省发改委又开始进行前期研究。

　　不过，在黄少英看来，这条连接线能否开建，并不乐观。总计20亿的投资，主要由阳泉市承担，是一笔庞大的投资。关键是，建成之后，即便把原有的客流都算上，也难以维持运转。

　　那么，原有的石太线，能否再逐步恢复一些班次，增加其通达性。黄少英点上烟，深吸一口，停顿了片刻说，不太可能了。

　　阳泉市地理位置和交通区位非常特殊。是中西部穿越太行山，到达华北平原的要道，历史上，太行山的娘子关，便是东西交通要隘。在高铁规划中，石太客专是规划的四横四纵中青岛到银川主通道的一部分。

　　作为重要的能源通道，来自山西本省、陕西、内蒙古的煤炭，源源不断地经由阳泉到达东部和南方。所以，在石太高速公路，堵车是常态，石太铁路的车皮，几十年来都是一车难求。无论是客运还是货运，随着西北地区经济的快速发展，运量迅猛增长。过去几十年，东西横向的铁路和公路，仿佛建设多少都不够，建设的速度总是赶不上运量的增加。

　　阳泉火车站曾是效益最好的车站，就得益于巨大的货运量，在上世纪90年代，经由这一站的年货运量，就常常超过福建省一省的货运量。修建石太客专，其初衷就是为了解放石太铁路，释放更多的运量。即便如此，仍满足不了货运的需求，按照铁道部的规划，石太线即将进行重载改造。

　　在客货混用的铁路线上，一列客运车次，会影响到3列货运车次。所以，从铁路的经济效益核算，客运赔钱，货运赚钱，客运的亏损是要靠货运来平衡的。这就决定了，好不容易腾开的客运班次，想要再增加回去，涉及巨大的利益调整。需要提及的是，石太线绝大部分位于山西境内，却并不受太原铁路局管辖，大部分路段，连同阳泉火车站，归属北京铁路局管辖。

　　阳泉市发改委综改办副主任张瑞清告诉记者，近代以来，阳泉靠铁路、煤矿、钢铁、化工，这四大支柱，近100年，才从村落发展为晋东门户，铁路始终排在首位，如今，铁路客运的衰落，钢铁和化工萎缩，煤炭也开始接近枯竭，这让这个城市的转型蒙上了一层阴影。阳泉北站带来的影响，弱化了阳泉作为晋东中心城市的作用，对阳泉的影响是深远的。

　　在高铁重塑区域经济版图的时代，阳泉被甩在了后面。记者追问北线方案最终的选择情由时，当地一位不愿具名的政府官员委婉地告诉记者，造成如今的局面，肯定不是技术问题，只能说，当时的省市领导，对此没有足够的重视，没做好铁道部的工作。