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标题: [阳泉新闻] 阳泉的怨气 [打印本页]

作者: 惊雷终结者    时间: 2013-2-23 14:21     标题: 阳泉的怨气

  “到市区120元,不打表!”

  走出阳泉北站,出租车司机立刻围拢上来,招揽着去往阳泉市区的旅客。石太客运专线,也称石太高铁,是中国开工建成最早的高铁。

  这个价格并不“过分”,记者了解到,从阳泉北站单程到达阳泉市区,尚有50公里、接近一小时的车程,出租车打表的价格,也要90元。作为山西最早有铁路的城市,这一段时空距离,成为阳泉市深深的惆怅。

  阳泉和石家庄一样,都是“火车拉来的城市”,1907年,时值清朝晚期,正太铁路建成,沿线的两个村落,大阳泉和小阳泉,由于有煤炭资源,得以迅速发展壮大。1947年,晋察冀野战军控制了正太铁路后,为了用阳泉丰富的煤铁资源支援解放战争,当时的晋察冀中央局将隶属平定县的阳泉镇单独立市。由此,阳泉以铁路、煤炭迅速扩展,逐步成为晋东区域中心城市,平定、昔阳、和顺、左权等市县近200万人去往北京、石家庄、太原的必经之地。

  不过,2009年,随着石太客运专线的通车,阳泉陷入了尴尬的境地。

  50公里外的车站

  “坐了100年火车了,高铁通了,反而坐不上了。阳泉人对高铁的怨气,这三四年来,一直都没平静下来。”阳泉市矿区人大常委会主任苏满晓说。许多阳泉市区的人,干脆将阳泉北站称之为盂县火车站。

  在石太客专通车以前,阳泉火车站每天的客流量是3000到4000人次,阳泉周边寿阳、和顺和昔阳等县的乘客,如果东出山西,也会到阳泉来乘车,从阳泉往返北京的班次,每天有20班。从阳泉乘火车,可以直达国内诸多城市,北京,上海,郑州,青岛,沈阳,天津,武汉,南京,杭州。

  随着石太客专的通车,阳泉市区的通达性和便捷性反而下降了。理论上来说,随着客运专线建成,将吸引大量中远途客流,公路客运量会相应减少,但在阳泉,出现了相反的结果。

  在上海工作的阳泉人苏鑫,今年春节回家,就面临着这样的囧途。过去,回家过年,每次都是从阳泉火车站直接就可以往返上海。现在,虽然从阳泉北站乘坐高铁,一等座的票价只有35元,时间只有40分钟。但从阳泉市区到阳泉北站,则需要预留两个小时的时间。折腾下来,要3个小时左右,可是从阳泉到石家庄,如果选择乘坐客运大巴,时间则在两小时左右,票价是37元。

  无论时间账,还是经济账,阳泉北站,成了阳泉市区出行的“鸡肋”。原来的阳泉火车站,客运班次只剩下太原到石家庄之间的两趟慢车,乘坐这两趟车从阳泉到石家庄,要3个多小时。相比之下,苏鑫就选择了到石家庄中转,况且,到石家庄大站车次更多。苏鑫的选择,代表了阳泉市大部分人的选择,去往太原或石家庄,多数会选择长途大巴。

  为了解决这个尴尬的问题,从阳泉市区到阳泉北站,开通了通勤的公交大巴,这样,市区乘客如果动身到阳泉北站乘车,至少需要提前两小时动身。但是,如果是过早或者过晚的车辆,就只能打出租车去了。

  当然,让阳泉市交通局局长黄少英头疼的是,一旦遇到下雪天,阳五高速封闭,阳泉就成了出不去、进不来的死城。

  阳泉市交通运输局局长黄少英估算,石太客专建成后,阳泉市区通过火车出行的人次,至少减了三分之二。通过长途客运进出阳泉的客流量,不降反增。如今,除了盂县,阳泉周边寿阳、和顺、左权等县的客流,如果是东出山西,不会再选择到阳泉来中转,而是舍近求远,到石家庄去中转。

  黄少英说,对于大多数百万人口的城市来说,高铁车站距离市区20到30公里,是可以接受的。但对于阳泉这个市区人口只有50万的城市来说,即便市区再扩展,50公里的距离,成为难以跨越的坎儿。另外,石太高速承担着繁重的煤炭外运任务,运煤车密集,相应增加的公路客流,等于在危险的能源通道上行车,也增大了安全隐患。

  北线之谜

  石太客专,是中国最早通车的客运专线,时速达每小时250公里。作为国家投资的重大项目,阳泉作为地市级政府,当然很难影响铁道部的决策行为。不过,黄少英告诉记者,石太客专规划时,过境阳泉有北线、中线和南线三套方案。

  南线因为途经煤矿采空区,理所当然被否定。而中线方案,基本是沿京昆高速公路规划,线路途经之地没有任何采空区,距离阳泉市区也较近,在勘查阶段,就阳泉市的角度来看,认为是可能性最大的方案。

  但最终,北线方案获选。为什么会选择北线?如今众说纷纭。黄少英说,选择北线方案,铁道部的专家委员会曾给出的理由是:石太客专的里程最短,节省基建投资。但黄少英认为,这种说法存疑,因为在北线方案中,有一段十几公里长的隧道,这要比多几公里线路里程的投资大得多。

  不过,即便选择北线方案,按照最初的建设规划,也并不是最“糟糕”的。石太客专在规划建设阶段,一直宣称是客货混用。在盂县境内,铁道部还核准投资4亿元建设了一个货运编组站。这样,原阳泉火车站的班次不减,新建成的石太客专,可以双线驱动,阳泉北部盂县的经济发展也可以得到有力拉动。

  据《山西青年报》当时的报道,在2009年通车前夕,石太客专还进行了货运列车的试运行。石太客专预计货车运行时速为每小时160公里,动车运行时速为每小时250公里。

  不久后,情况骤变。时任铁道部部长的刘志军,开始大力推行客货分开,铁道部宣称,石太客专将与石太线客货分离,石太客专成为客运专线,原有石太线将完全承担货运功能。就此,随着阳泉北站通车,阳泉火车站的客运列车班次全部取消。

  这下,阳泉彻底蒙了。

  阳泉市区乘坐火车的便利性大大降低。坐了100年火车的阳泉市民,掀起了一轮又一轮反对声浪,甚至数次到北京上访。通车后不久,铁道部一位副部长为此到山西调研,经过与山西省会商,在原有的石太线上,重新开通了早晚两趟慢车。阳泉火车站繁华不再,在售票处,曾贴着醒目的大字提醒着购票乘客:请大家预留充足的时间,或者到达阳泉北站后再现场购票,以防误车。

  需要提及的是:与石太客专同时建成的,还有位于盂县的货运编组站。随着客专变成只走客运专线,编组站也彻底废弃,成了晒太阳工程,当初投资该项目的一家民营企业,由此蒙受巨大损失。

  被高铁抛弃?

  “国家不投资,我们阳泉自己也该再建铁路。”阳泉市矿区人大常委会主任苏满晓,曾经多次向阳泉市建议:趁着阳泉市和阳煤集团还没有彻底衰退的时候,抓紧修建高铁,才能解阳泉的围,挽救阳泉。

  后来,山西省和铁道部经过会商,初步商定,从阳泉北站引出一条客专到阳泉市区,不过,随着刘志军落马,铁道部经历了激烈的人事动荡,这条客专也被搁置。直到今年年初,山西省发改委又开始进行前期研究。

  不过,在黄少英看来,这条连接线能否开建,并不乐观。总计20亿的投资,主要由阳泉市承担,是一笔庞大的投资。关键是,建成之后,即便把原有的客流都算上,也难以维持运转。

  那么,原有的石太线,能否再逐步恢复一些班次,增加其通达性。黄少英点上烟,深吸一口,停顿了片刻说,不太可能了。

  阳泉市地理位置和交通区位非常特殊。是中西部穿越太行山,到达华北平原的要道,历史上,太行山的娘子关,便是东西交通要隘。在高铁规划中,石太客专是规划的四横四纵中青岛到银川主通道的一部分。

  作为重要的能源通道,来自山西本省、陕西、内蒙古的煤炭,源源不断地经由阳泉到达东部和南方。所以,在石太高速公路,堵车是常态,石太铁路的车皮,几十年来都是一车难求。无论是客运还是货运,随着西北地区经济的快速发展,运量迅猛增长。过去几十年,东西横向的铁路和公路,仿佛建设多少都不够,建设的速度总是赶不上运量的增加。

  阳泉火车站曾是效益最好的车站,就得益于巨大的货运量,在上世纪90年代,经由这一站的年货运量,就常常超过福建省一省的货运量。修建石太客专,其初衷就是为了解放石太铁路,释放更多的运量。即便如此,仍满足不了货运的需求,按照铁道部的规划,石太线即将进行重载改造。

  在客货混用的铁路线上,一列客运车次,会影响到3列货运车次。所以,从铁路的经济效益核算,客运赔钱,货运赚钱,客运的亏损是要靠货运来平衡的。这就决定了,好不容易腾开的客运班次,想要再增加回去,涉及巨大的利益调整。需要提及的是,石太线绝大部分位于山西境内,却并不受太原铁路局管辖,大部分路段,连同阳泉火车站,归属北京铁路局管辖。

  阳泉市发改委综改办副主任张瑞清告诉记者,近代以来,阳泉靠铁路、煤矿、钢铁、化工,这四大支柱,近100年,才从村落发展为晋东门户,铁路始终排在首位,如今,铁路客运的衰落,钢铁和化工萎缩,煤炭也开始接近枯竭,这让这个城市的转型蒙上了一层阴影。阳泉北站带来的影响,弱化了阳泉作为晋东中心城市的作用,对阳泉的影响是深远的。

  在高铁重塑区域经济版图的时代,阳泉被甩在了后面。记者追问北线方案最终的选择情由时,当地一位不愿具名的政府官员委婉地告诉记者,造成如今的局面,肯定不是技术问题,只能说,当时的省市领导,对此没有足够的重视,没做好铁道部的工作。
作者: 酸菜抿圪斗    时间: 2013-2-23 19:07

火车站是阳泉人的一大痛处啊。
求铁老大,让火车回来阳泉哇。




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